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海外媒体们正在排着队对新一代路虎揽胜极光进行审查与测试，传统的D8生产平台已经支撑了整整一代车型，路虎官方宣布将会在新的平台上，打造一台真正能够实现越野，并拥有轻度混合动力系统的40万级路虎揽胜极光。 第二代揽胜极光的发售时间定在了今年春季，由于英国豪华SUV制造商已经取消了日内瓦的展出，在去年11月这款入门豪华SUV就已经完成发布，现在我们只需要等待极光在国内消费市场的首次亮起。 第二代极光进入到奇瑞捷豹路虎的生产线之前，Sport型号也加入到了原始版本里，谁也没想到这次全新PTA生产平台之下诞生的轻混极光，能够真正的完成品牌历史交予车辆的越野任务，在我们进入到越野驾驶测试之前，还是再次从内到外地浏览一下第二代揽胜极光标准型号。 标新立异的换代尝试——第二代揽胜极光 重塑的车头保持了很多第一代产品上的特征，但我们已经看到了更加厚实的引擎舱，我们看到车辆主进气格栅与大灯组的相对位置都没有任何改变，而格栅进气中网的尺寸覆盖面积也没有扩张，但在格栅双边位置上，我们看到的缺失进行了完全重新塑造的大灯组。 没错，这样带有阶梯层次的光带，以及其围绕而成的双灯腔都是来自于揽胜星脉，不出意外，这些设计理念都将投入到未来路虎的所有揽胜系列之中。 保险杠的修正幅度显然是远远大于其它区域的，整个黑色硬塑不仅从中区梯形结构扩展到整个下前唇，其中央位置的银白色运动护板材料，也完成了再一次全方位延伸，其已经再次向底盘内部扩展，以对底盘悬挂等核心硬件系统实现了更完善的保护，这对于车辆驾驶的道路通过性是一次最为基础的硬件升级。 当然，这种对于底盘保护包裹的处理，也是从视觉效果上形成车头厚度增加与车身刚性的关键。 在侧身上，我们还找打到了与特斯拉所有车型相同的隐藏式车门把手，这样小小的科技性改变不单单是对于车门启闭便捷性的提升，同样也是对于车辆侧身表面空气动力学的改善，而在这些车门把手的下沿，凹陷的车身腰线穿越了侧身前后，这种俯冲形式的贯穿替代了曾经复杂的车门面板，更加干净的处理方式让现在的极光再次展示自己的年轻态。 大部分车辆在当下换代中都采用了立体处理，路虎偏偏为旗下入门的豪华SUV创造了更简化的空间与风格，这无疑是一次标新立异的尝试。 来自大哥的三屏联动，技术已赶上一线 车辆内舱同样是源自揽胜星脉，三屏联动的信息娱乐系统布局展示了更多，但路虎似乎对于当下很多消费者对于星脉的批评声置若罔闻。 因为在中控台与变速箱之间的倾斜触摸控制面板上，除了一些固定旋钮外，大部分HVAC与多媒体娱乐功能按键都融合进了触摸屏，缺少传统的物理按键将会让这台车难以在应急时刻完成盲控，虽然这些变化看上去是诱人的，但具体体验起来却并不是那么愉快。 可毕竟是新一代信息娱乐系统和新型载体硬件，现在的两块屏幕和一块触摸板，都比此前的内舱硬件更具科技感，不论是显示清晰度，还是系统具体的流畅度，新一代揽胜极光上提供的实际触感与操作都比现有车型更加出色。 根据海外车主的实际测试反馈，这套系统在所有环节上，都已经能够竞逐奥迪的虚拟驾驶舱及相关操控，而在舱内舒适度与主动降噪技术方面，无论是有奥迪技术支持的Macan，还是拥有底部空气悬架的宝马X3，在驾驶与乘坐舒适体验上都并没有与英国人拉开距离。 越野驾驶一点儿不差，极光终入荒原 终于到了与极光运动原型车越野性能相关的部分，连续可变阻尼器是承担操控与底盘反馈任务的主要角色，这种连续的自适应调整，即便是不进行内舱的驱动驾驶模式切换，其也能够在自己的调整下，完成对包括山地、泥沼、雪地、冰面等等地形环境的合理驾驶与征服。 轮上的选择，消费者可以选择最大规格的21英寸轮圈，合理的表面波纹能够让其在进入荒野时不会出现爬坡打滑等问题。 再有一点，现在揽胜极光的传动系统有了新的调整，这次全新的主动传动技术与捷豹E-Pace、福特福克斯RS上所使用的技术较为相似，通过后置双离合器的主要介入，车辆后桥能够更快地获取大扭矩完成后驱助推，这将会有利于户外越野驾驶的脱困协助，而后驱更大的扭矩分配也将会在弯道转向等驾驶环节，让车辆变得更为灵活而准确。 轻混助力揽胜极光超越竞争对手 车辆的动力支持当然是令人满意的，48V电动机能够帮助Ingenium系列2.0T四缸发动机，实现最大300Ps的功率输出，配合来自采埃孚的9AT支持，现在在越野环境下进行测试的第二代揽胜极光原型车，能够在6.3秒内实现0-100km/h加速，这已经比国内所销售的宝马X3最顶配型号xDrive30i M运动车型快了0.5秒，这些种种改善，也说明了为什么英国制造商会对第二代揽胜极光寄予厚望。 |
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